UNA OPINION SOBRE APROVECHAR NUESTRO MOTOR
Publicado: 14 01 , 2016 2:16 amTOCHO
primero el funcionamiento.
La transmisión automática
Este artículo no pretende ser un texto de libro ni para ingenieros, pretende enseñar de manera fácil y sencilla como funciona, básicamente, la transmisión de cualquier moto automática.
Bien, empezamos. Una transmisión automática esta compuesta, hablando en términos muy básicos de tres elementos. Variador, embrague y correa. Es la encargada, como su nombre indica, de transmitir la energía producida en el motor a la rueda.
El variador va colocado en el eje del cigúeñal y está compuesto por un bulón, el variador en sí (que aloja los rodillos), la rampa, semipolea y los rodillos, ventilador y alguna que otra arandela segun el modelo de moto.En la foto no aparece junto a este kit de variador (marca polini) ya que suele ser un elemento fijo de la transmisión y no suele entregarse con estos kits.
El embrague va colocado en el eje de la rueda, hablando en terminos muy básicos ya que en realidad ese eje despues va a unos piñones y despues a la rueda). Está compuesto por la maza de embrague (esta a su vez por las zapatas, muelles pequeños de embrague), las poleas, el muelle de contraste (tambien llamado muelle del variador), y campana de embrague.
En la siguientes fotos podeis ver en primer lugar la maza de embrague, después la campana.
Pero, ¿Cómo funciona esto?
El variador junto con el embrague y la correa para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa la cadena y el embrague los piñones. Pues vien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad, y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto. He de destacar que en una moto automática, la correa parte de un desarrollo corto, estando la correa situada en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.
Aquí os dejo un ejempño de funcionamiento.
En una bicicleta, se consigue subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y funciona así, partiendo como he dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, gracias a la fuerza del motor, que se transmite a través del eje del cigüeñal, el variador gira. Gracias a los rodillos, estos, por la inercia que alcanzan se van moviendo en su alojamiento y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.
En la siguiente imagen vemos como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha) y como los rodillos empujan el variador subiendola (figura izquierda).
Bien, este movimiento de la correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, ésta, vaya desplazandose hacia el interior del embrague por sus dos poleas, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.
De nuevo, pongo la misma foto de antes para que veais el funcionamiento.
Una vez vamos aflojando el gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste (muelle que ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya volviendo a su lugar original, que es la parte más externa.
Por último nos queda una explicación del embrague ya que hemos visto como actúa el muelle de contraste y las rampas pero, ¿la campana y la maza de embrague? ¿Porque la moto esta parada y avanza de manera automática al acelerar?
Como dijimos anteriormente, el conjunto de embrague va directamente anclado a los piñones/eje de la rueda) sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda. Esto es debido a que el conjunto maza-polea ira acorde al variador, como hemos visto antes: el variador comienza a moverse y transmite mediante la correa la energía a las poleas de embrague, donde va colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la inercia que alcanza al recibir energía y por tanto girar, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.
Gracias a los pequeños muelles de embrague que tiran de los ferodos, hacen que vuelva la maza a su estado original, por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda libre.
Con esta explicación queda bastante claro de para que sirven cada uno de los elementos que podemos encontrar en el mercado para preparar la transmisión. Rampas de variador (que dan una curvatura distinta a este de tal manera que modifica la aceleración), poleas de embrague con distinta curvatura, muelles de contraste que hacen que la correa se mantenga más tiempo arriba en la parte externa del embrague para así mantenerla acelerada por más tiempo, poleas sobredimensionadas, variadores sobredimensionados, rodillos de mayor o menor peso con lo que se consiguen mayores o menores inercias y por tanto desplazar en mayor o menor medida la correa y por tanto ganar aceleración o velocidad punta, campanas aligeradas que permiten mejorar las inercias y aceleraciones, corras reforzadas, etc.
Para el próximo capítulo ya explicaremos como preparar correcta y equilibradamente una transmisión. De momento, ya sabeis como funciona y para sirve cada cosa.
Así es amigos, el SCOOTER TEAM S.A.S sigue siendo distribuidor oficial de los excelentes productos J. COSTA, seguimos ofreciendo a los apasionados de las Scooters los exclusivos y revolucionarios variadores J. COSTA que ofrecen mejor desempeño, tanto en el arranque como en la velocidad final, es como sí potenciáramos nuestros motores con este accesorio, lo mejor es que no afectamos en nada la originalidad de la scooter, pues estos vienen construidos según las dimensiones de cada uno de los modelos a instalar, es solo "quitar y poner"
VENTAJAS DEL VARIADOR J. COSTA
* Aceleración sorprendente
* Más salida, una "primera" más corta.
* Ya no se siente el pato y en subida tampoco, es como si fuera sin pato.
* Aumento de respuesta y potencia para salir más rápido de una situación peligrosa, adelantamientos, cambio de carril, adelantar en subida etc.
* Incrementa la potencia a la rueda hasta un 30%
* Mayor estirada
* Mayor recuperación
* Incrementa la velocidad punta hasta un 15%
* Mayor tacto de gas, scooter con más "Nervio", más respuesta al acelerador.
* No es un variador perezoso como los de rollers (rodillos).
* Menos ruido que el de serie
* Menos vibraciones
* Potencia agresiva
esta opinión no tiene por que ser la ideal pero yo coincido en ella.
Tratando una vez más de mejorar nuestro scooter esta vez he decidido explorar el conjunto variador—embrague. En general, y de una forma teórica, si se quisiera pensar en mejorar las prestaciones o, simplemente, en cambiar el comportamiento de un scooter moderno habría que plantearse actuar sobre los siguientes elementos: variador, embrague, escape y, si es de inyección también sobre la centralita.
Para mi la actuación, o cambio, del sistema de escape tiene un gran componente estético y, sobre todo, es muy caro para la mejora de prestaciones que puede proporcionar en un motor de cuatro tiempos, por lo que, en principio, no me lo planteo.
Se puede modificar variador y embrague, siendo, además, los que están sometidos a un desgaste mayor y por lo tanto requieren de una mayor atención y revisiones periódicas.
Por lo que respecta al variador los dos elementos susceptibles de ser manipulados en el son la correa y los rodillos o masas deslizantes (depende del tipo de variador), mientras que en el embrague se puede actuar sobre el muelle de la polea móvil (o muelle del embrague) y los muelles de las zapatas. Además estos elementos no funcionan de forma independiente ya que, por ejemplo, los rodillos del variador y el muelle del embrague están relacionados entre sí hasta el punto de que es posible compensar la pérdida de fuerza del muelle del embrague disminuyendo ligeramente el peso de los rodillos, ya que para unas condiciones determinadas del funcionamiento del motor, los rodillos tendrán que realizar menos fuerza para vencer el muelle, es decir, es como si entrasen a actuar antes y, por lo tanto, fuesen más pesados, luego la forma de compensar este desgaste es haciendo que actúen más tarde, o lo que es lo mismo hacerlos más ligeros.
También la correa, o su estado de desgaste, tiene su influencia sobre este muelle, ya que si disminuye su grosor, para las mismas condiciones de funcionamiento del motor, es como si estuviese más hundida en el sistema de poleas del embrague y por lo tanto nos situaría en una marcha un poco más larga. De aquí viene el fenómeno que todos hemos experimentado de que cuando el motor lleva unos cuantos miles de kilómetros de funcionamiento es como si alargáramos las marchas y, por lo tanto, conseguimos una mayor velocidad punta, eso sí, a costa de perderlo en aceleración. Yo he comprobado que en una moto con 4,500 km, la correa pude tener un grosor de 18,8 a 18,2 mm y he notado una ligera pérdida en bajas revoluciones. Por otro lado está el embrague con los muelles de las zapatas que, al final, son los que permiten que se transmita la potencia del motor a la rueda. La mayoría de los scooters salen de fábrica con unos reglajes muy conservadores para evitar que el embrague sufra un desgaste excesivo. De hecho esta es una de las cosas que le ocurre a la Majesty 400 y que es responsable de su soso comportamiento en salida ya que el embrague comienza a actuar casi al ralentí. La forma de actuar en este sistema sería sustituir esos muelles por otros más duros para que embragase a más revoluciones.
El problema que se me plantea aquí es que no dispongo de elementos de medida para comprobar la tensión de esos muelles y poder sustituirlos ( si los encuentro) por otros que me proporcionen la tensión exacta que yo quiero. Los puedo cambiar a lo bruto por otros más duros pero puede que esto sea demasiado y no dispongo de la experiencia suficiente ni del conjunto de muelles necesarios, para realizar esta adaptación. Así que la única forma de actuar en el sistema, para mí, es aligerar de peso las zapatas, poco a poco hasta que se encuentre el punto idóneo que permita satisfacer tus necesidades.
El riesgo de hacer esto es que si te pasas tendrás que cambiar las zapatas por otras originales, cosa que tampoco es tan grave, y, además, si al leer este post estas pensando en actuar por tu cuenta sobre alguno de estos sistemas para buscar una mejora en el comportamiento de tu moto o simplemente no estás satisfecho con un scooter estándar y lo que deseas es adaptarlo o tunearlo a tus preferencias particulares, ya debes de saber que ello conlleva un pequeño riesgo y la inversión de tiempo e imaginación, más que de dinero, para poder llevarlo a cabo.
Bueno, después de este preámbulo tan largo os voy a contar como van mis investigaciones hasta ahora. Como ya os he comentado había empezado a notar una ligera pérdida de potencia en bajos en mi moto y como no estoy de acuerdo con ese comportamiento quiero intentar remediarlo y, de paso, comprobar si puedo mejorar su estado inicial.
En primer lugar investigué un sistema nuevo de variador como es el J. Costa. En teoría la forma de aprovechar la fuerza de rotación (fuerza centrífuga) utilizando un sistema de masas deslizantes, que actúan transversalmente, en vez de rodillos me pareció mucho más eficaz y limpia, por lo que podría permanecer funcionando sin pérdida de prestaciones, debido a la suciedad o deterioro físico, más tiempo que el original. Además analicé las pruebas que realizaron algunas revistas especializadas al sustituirlo en una Majesty 400 y en una X-Max 125 y, aún conociendo que no todos los motores se comportan igual, son como los melones que hasta que no los abres no sabes lo que te vas a encontrar, decidí probarlo. Compré un J. Costa y lo instalé en mi moto
El variador viene con masas deslizantes de 160x250mm y con un peso de 8,5g cada uno, así como con un bulón nuevo que sustituye al original; de gran calidad todo el conjunto. Después de realizar unos 600km con el mis impresiones son que se obtiene una mejora buena, pero no tan espectacular como había leído que ocurría en la Majesty 400.
La moto acelera con fuerza pero mucho más suavemente, tiene una respuesta a la apertura de gas casi instantánea y mejora las recuperaciones; pero en nuesta, en particular, aparece un pequeño inconveniente o problemilla que consiste en que al salir fuerte de los semáforos y alcanzar una velocidad de 40-50km/h tiene un pequeño bajón de potencia que luego recupera sin problemas. Yo estaba decidido a perdonar este pequeño inconveniente en relación con la mejora conseguida pero al final decidí hablar con los responsables de J. Costa. Les expuse la situación y al día siguiente tenía en mi domicilio un nuevo juego de masas deslizantes de 8.0g. Las instalé en el variador y el “problemilla” disminuyó pero no desapareció por completo, aunque este comportamiento fue suficiente para ponerme sobre la pista de su posible solución que consistirá en bajar todavía más el peso de las masas deslizantes, en principio hasta 7.0g y, quizás, aligerar un poco las zapatas, ya que esta caída se debe a la entrada en funcionamiento del muelle del embrague demasiado pronto y, por lo tanto, cambiar a una marcha más larga antes de tiempo. La forma de solucionarlo, según lo que antes he comentado, consistirá en colocar masas deslizantes más ligeras que impidan que actué tan pronto el muelle del embrague.
Por otro lado también decidí experimentar con nuestro variador original ya que lo tengo en casa y puedo hacerlo sin invertir mucho dinero. La primera idea fue aligerar los rodillos originales, bien taladrándolos cuidadosamente, o quitando masa del anillo metálico interior con una Dremel.
Este variador viene de serie con unos rodillos de 20x14,6mm y 12,5g de peso. Antes de rebajar los originales encontré unos nuevos rodillos de gran calidad, Malossi HT, cuyas medidas eran 19,0x15,5mm y 9,3g, y cuyo precio era de 10 €, con lo que pensé que para probar su comportamiento esta era una buena solución. Con la Dremel rebajé su grosor hasta dejarlos en 19,0x14,8mm y 9,0g; los instalé en el variador original y ahora si que conseguí una aceleración explosiva sin pérdida aparente de la velocidad punta y sin ese pequeño bajón de potencia que tiene el J. Costa en esta. Obtuve el mismo resultado que alguno de nuestros compañeros que colocó un variador Malossi, solo que con un desembolso de 10 € frente a los 200 € que pagó el.
En cuanto a la correa tengo dos, una nueva, y la otra con casi 5.000km pero aparentemente en perfecto estado de conservación, salvo su grosor, ya que la vieja ha perdido parte del mismo; cambiando una por otra si que se nota un ligero cambio en las aceleraciones, lo que nos indica la necesidad de revisarla o cambiarla frecuentemente si queremos que nuestra moto funcione mejor que el primer día.
El siguiente paso que pretendo dar, cuando tenga tiempo, es utilizar la Dremel para disminuir el peso de las masas deslizantes originales, en el variador J. Costa, hasta 7.0g y comprobar su resultado. Si es bueno lo mantendré, e intentaré, además, realizar unos pequeños taladros, con una broca de 5mm para empezar, en una zona muerta de las zapatas para aligerarlas de peso y volver a comprobar como se comporta y si se adapta a lo que yo pretendo conseguir que es obtener más aceleración sobre todo en los bajos, sin perder velocidad punta.
Las herramientas para hacer esto son:
- Calibre o Pie de Rey
- Báscula Electrónica con precisión 0,1g
- Herramienta casera para desmontar Variador y Embrague
- Taladradora Dremel o similar
- Llave dinamométrica
Mi opinión sobre los J. COSTA
su funcionamiento es transversal. su polea móvil tiene un funcionamiento parecido a un embrague esto desgasta su casquillo autolubricado y también castiga mas la correa.
esto es un problema para los motores quasar esos que si se alarga mucho el desarrollo la correa roza y desgasta el cárter cuando se desgasta ese casquillo y se juntan las poleas mas de lo debido.
para alguien que entienda su funcionamiento y se lo mantenga el mismo, Es caro pero muy bueno,
Si tenemos que depender de un taller mucho mas caro.
Y nos puede dar problemas, se tienen que controlar sus desgastes en intervalos mas cortos.
primero el funcionamiento.
La transmisión automática
Este artículo no pretende ser un texto de libro ni para ingenieros, pretende enseñar de manera fácil y sencilla como funciona, básicamente, la transmisión de cualquier moto automática.
Bien, empezamos. Una transmisión automática esta compuesta, hablando en términos muy básicos de tres elementos. Variador, embrague y correa. Es la encargada, como su nombre indica, de transmitir la energía producida en el motor a la rueda.
El variador va colocado en el eje del cigúeñal y está compuesto por un bulón, el variador en sí (que aloja los rodillos), la rampa, semipolea y los rodillos, ventilador y alguna que otra arandela segun el modelo de moto.En la foto no aparece junto a este kit de variador (marca polini) ya que suele ser un elemento fijo de la transmisión y no suele entregarse con estos kits.
El embrague va colocado en el eje de la rueda, hablando en terminos muy básicos ya que en realidad ese eje despues va a unos piñones y despues a la rueda). Está compuesto por la maza de embrague (esta a su vez por las zapatas, muelles pequeños de embrague), las poleas, el muelle de contraste (tambien llamado muelle del variador), y campana de embrague.
En la siguientes fotos podeis ver en primer lugar la maza de embrague, después la campana.
Pero, ¿Cómo funciona esto?
El variador junto con el embrague y la correa para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa la cadena y el embrague los piñones. Pues vien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad, y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto. He de destacar que en una moto automática, la correa parte de un desarrollo corto, estando la correa situada en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.
Aquí os dejo un ejempño de funcionamiento.
En una bicicleta, se consigue subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y funciona así, partiendo como he dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, gracias a la fuerza del motor, que se transmite a través del eje del cigüeñal, el variador gira. Gracias a los rodillos, estos, por la inercia que alcanzan se van moviendo en su alojamiento y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.
En la siguiente imagen vemos como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha) y como los rodillos empujan el variador subiendola (figura izquierda).
Bien, este movimiento de la correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, ésta, vaya desplazandose hacia el interior del embrague por sus dos poleas, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.
De nuevo, pongo la misma foto de antes para que veais el funcionamiento.
Una vez vamos aflojando el gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste (muelle que ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya volviendo a su lugar original, que es la parte más externa.
Por último nos queda una explicación del embrague ya que hemos visto como actúa el muelle de contraste y las rampas pero, ¿la campana y la maza de embrague? ¿Porque la moto esta parada y avanza de manera automática al acelerar?
Como dijimos anteriormente, el conjunto de embrague va directamente anclado a los piñones/eje de la rueda) sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda. Esto es debido a que el conjunto maza-polea ira acorde al variador, como hemos visto antes: el variador comienza a moverse y transmite mediante la correa la energía a las poleas de embrague, donde va colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la inercia que alcanza al recibir energía y por tanto girar, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.
Gracias a los pequeños muelles de embrague que tiran de los ferodos, hacen que vuelva la maza a su estado original, por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda libre.
Con esta explicación queda bastante claro de para que sirven cada uno de los elementos que podemos encontrar en el mercado para preparar la transmisión. Rampas de variador (que dan una curvatura distinta a este de tal manera que modifica la aceleración), poleas de embrague con distinta curvatura, muelles de contraste que hacen que la correa se mantenga más tiempo arriba en la parte externa del embrague para así mantenerla acelerada por más tiempo, poleas sobredimensionadas, variadores sobredimensionados, rodillos de mayor o menor peso con lo que se consiguen mayores o menores inercias y por tanto desplazar en mayor o menor medida la correa y por tanto ganar aceleración o velocidad punta, campanas aligeradas que permiten mejorar las inercias y aceleraciones, corras reforzadas, etc.
Para el próximo capítulo ya explicaremos como preparar correcta y equilibradamente una transmisión. De momento, ya sabeis como funciona y para sirve cada cosa.
Así es amigos, el SCOOTER TEAM S.A.S sigue siendo distribuidor oficial de los excelentes productos J. COSTA, seguimos ofreciendo a los apasionados de las Scooters los exclusivos y revolucionarios variadores J. COSTA que ofrecen mejor desempeño, tanto en el arranque como en la velocidad final, es como sí potenciáramos nuestros motores con este accesorio, lo mejor es que no afectamos en nada la originalidad de la scooter, pues estos vienen construidos según las dimensiones de cada uno de los modelos a instalar, es solo "quitar y poner"
VENTAJAS DEL VARIADOR J. COSTA
* Aceleración sorprendente
* Más salida, una "primera" más corta.
* Ya no se siente el pato y en subida tampoco, es como si fuera sin pato.
* Aumento de respuesta y potencia para salir más rápido de una situación peligrosa, adelantamientos, cambio de carril, adelantar en subida etc.
* Incrementa la potencia a la rueda hasta un 30%
* Mayor estirada
* Mayor recuperación
* Incrementa la velocidad punta hasta un 15%
* Mayor tacto de gas, scooter con más "Nervio", más respuesta al acelerador.
* No es un variador perezoso como los de rollers (rodillos).
* Menos ruido que el de serie
* Menos vibraciones
* Potencia agresiva
esta opinión no tiene por que ser la ideal pero yo coincido en ella.
Tratando una vez más de mejorar nuestro scooter esta vez he decidido explorar el conjunto variador—embrague. En general, y de una forma teórica, si se quisiera pensar en mejorar las prestaciones o, simplemente, en cambiar el comportamiento de un scooter moderno habría que plantearse actuar sobre los siguientes elementos: variador, embrague, escape y, si es de inyección también sobre la centralita.
Para mi la actuación, o cambio, del sistema de escape tiene un gran componente estético y, sobre todo, es muy caro para la mejora de prestaciones que puede proporcionar en un motor de cuatro tiempos, por lo que, en principio, no me lo planteo.
Se puede modificar variador y embrague, siendo, además, los que están sometidos a un desgaste mayor y por lo tanto requieren de una mayor atención y revisiones periódicas.
Por lo que respecta al variador los dos elementos susceptibles de ser manipulados en el son la correa y los rodillos o masas deslizantes (depende del tipo de variador), mientras que en el embrague se puede actuar sobre el muelle de la polea móvil (o muelle del embrague) y los muelles de las zapatas. Además estos elementos no funcionan de forma independiente ya que, por ejemplo, los rodillos del variador y el muelle del embrague están relacionados entre sí hasta el punto de que es posible compensar la pérdida de fuerza del muelle del embrague disminuyendo ligeramente el peso de los rodillos, ya que para unas condiciones determinadas del funcionamiento del motor, los rodillos tendrán que realizar menos fuerza para vencer el muelle, es decir, es como si entrasen a actuar antes y, por lo tanto, fuesen más pesados, luego la forma de compensar este desgaste es haciendo que actúen más tarde, o lo que es lo mismo hacerlos más ligeros.
También la correa, o su estado de desgaste, tiene su influencia sobre este muelle, ya que si disminuye su grosor, para las mismas condiciones de funcionamiento del motor, es como si estuviese más hundida en el sistema de poleas del embrague y por lo tanto nos situaría en una marcha un poco más larga. De aquí viene el fenómeno que todos hemos experimentado de que cuando el motor lleva unos cuantos miles de kilómetros de funcionamiento es como si alargáramos las marchas y, por lo tanto, conseguimos una mayor velocidad punta, eso sí, a costa de perderlo en aceleración. Yo he comprobado que en una moto con 4,500 km, la correa pude tener un grosor de 18,8 a 18,2 mm y he notado una ligera pérdida en bajas revoluciones. Por otro lado está el embrague con los muelles de las zapatas que, al final, son los que permiten que se transmita la potencia del motor a la rueda. La mayoría de los scooters salen de fábrica con unos reglajes muy conservadores para evitar que el embrague sufra un desgaste excesivo. De hecho esta es una de las cosas que le ocurre a la Majesty 400 y que es responsable de su soso comportamiento en salida ya que el embrague comienza a actuar casi al ralentí. La forma de actuar en este sistema sería sustituir esos muelles por otros más duros para que embragase a más revoluciones.
El problema que se me plantea aquí es que no dispongo de elementos de medida para comprobar la tensión de esos muelles y poder sustituirlos ( si los encuentro) por otros que me proporcionen la tensión exacta que yo quiero. Los puedo cambiar a lo bruto por otros más duros pero puede que esto sea demasiado y no dispongo de la experiencia suficiente ni del conjunto de muelles necesarios, para realizar esta adaptación. Así que la única forma de actuar en el sistema, para mí, es aligerar de peso las zapatas, poco a poco hasta que se encuentre el punto idóneo que permita satisfacer tus necesidades.
El riesgo de hacer esto es que si te pasas tendrás que cambiar las zapatas por otras originales, cosa que tampoco es tan grave, y, además, si al leer este post estas pensando en actuar por tu cuenta sobre alguno de estos sistemas para buscar una mejora en el comportamiento de tu moto o simplemente no estás satisfecho con un scooter estándar y lo que deseas es adaptarlo o tunearlo a tus preferencias particulares, ya debes de saber que ello conlleva un pequeño riesgo y la inversión de tiempo e imaginación, más que de dinero, para poder llevarlo a cabo.
Bueno, después de este preámbulo tan largo os voy a contar como van mis investigaciones hasta ahora. Como ya os he comentado había empezado a notar una ligera pérdida de potencia en bajos en mi moto y como no estoy de acuerdo con ese comportamiento quiero intentar remediarlo y, de paso, comprobar si puedo mejorar su estado inicial.
En primer lugar investigué un sistema nuevo de variador como es el J. Costa. En teoría la forma de aprovechar la fuerza de rotación (fuerza centrífuga) utilizando un sistema de masas deslizantes, que actúan transversalmente, en vez de rodillos me pareció mucho más eficaz y limpia, por lo que podría permanecer funcionando sin pérdida de prestaciones, debido a la suciedad o deterioro físico, más tiempo que el original. Además analicé las pruebas que realizaron algunas revistas especializadas al sustituirlo en una Majesty 400 y en una X-Max 125 y, aún conociendo que no todos los motores se comportan igual, son como los melones que hasta que no los abres no sabes lo que te vas a encontrar, decidí probarlo. Compré un J. Costa y lo instalé en mi moto
El variador viene con masas deslizantes de 160x250mm y con un peso de 8,5g cada uno, así como con un bulón nuevo que sustituye al original; de gran calidad todo el conjunto. Después de realizar unos 600km con el mis impresiones son que se obtiene una mejora buena, pero no tan espectacular como había leído que ocurría en la Majesty 400.
La moto acelera con fuerza pero mucho más suavemente, tiene una respuesta a la apertura de gas casi instantánea y mejora las recuperaciones; pero en nuesta, en particular, aparece un pequeño inconveniente o problemilla que consiste en que al salir fuerte de los semáforos y alcanzar una velocidad de 40-50km/h tiene un pequeño bajón de potencia que luego recupera sin problemas. Yo estaba decidido a perdonar este pequeño inconveniente en relación con la mejora conseguida pero al final decidí hablar con los responsables de J. Costa. Les expuse la situación y al día siguiente tenía en mi domicilio un nuevo juego de masas deslizantes de 8.0g. Las instalé en el variador y el “problemilla” disminuyó pero no desapareció por completo, aunque este comportamiento fue suficiente para ponerme sobre la pista de su posible solución que consistirá en bajar todavía más el peso de las masas deslizantes, en principio hasta 7.0g y, quizás, aligerar un poco las zapatas, ya que esta caída se debe a la entrada en funcionamiento del muelle del embrague demasiado pronto y, por lo tanto, cambiar a una marcha más larga antes de tiempo. La forma de solucionarlo, según lo que antes he comentado, consistirá en colocar masas deslizantes más ligeras que impidan que actué tan pronto el muelle del embrague.
Por otro lado también decidí experimentar con nuestro variador original ya que lo tengo en casa y puedo hacerlo sin invertir mucho dinero. La primera idea fue aligerar los rodillos originales, bien taladrándolos cuidadosamente, o quitando masa del anillo metálico interior con una Dremel.
Este variador viene de serie con unos rodillos de 20x14,6mm y 12,5g de peso. Antes de rebajar los originales encontré unos nuevos rodillos de gran calidad, Malossi HT, cuyas medidas eran 19,0x15,5mm y 9,3g, y cuyo precio era de 10 €, con lo que pensé que para probar su comportamiento esta era una buena solución. Con la Dremel rebajé su grosor hasta dejarlos en 19,0x14,8mm y 9,0g; los instalé en el variador original y ahora si que conseguí una aceleración explosiva sin pérdida aparente de la velocidad punta y sin ese pequeño bajón de potencia que tiene el J. Costa en esta. Obtuve el mismo resultado que alguno de nuestros compañeros que colocó un variador Malossi, solo que con un desembolso de 10 € frente a los 200 € que pagó el.
En cuanto a la correa tengo dos, una nueva, y la otra con casi 5.000km pero aparentemente en perfecto estado de conservación, salvo su grosor, ya que la vieja ha perdido parte del mismo; cambiando una por otra si que se nota un ligero cambio en las aceleraciones, lo que nos indica la necesidad de revisarla o cambiarla frecuentemente si queremos que nuestra moto funcione mejor que el primer día.
El siguiente paso que pretendo dar, cuando tenga tiempo, es utilizar la Dremel para disminuir el peso de las masas deslizantes originales, en el variador J. Costa, hasta 7.0g y comprobar su resultado. Si es bueno lo mantendré, e intentaré, además, realizar unos pequeños taladros, con una broca de 5mm para empezar, en una zona muerta de las zapatas para aligerarlas de peso y volver a comprobar como se comporta y si se adapta a lo que yo pretendo conseguir que es obtener más aceleración sobre todo en los bajos, sin perder velocidad punta.
Las herramientas para hacer esto son:
- Calibre o Pie de Rey
- Báscula Electrónica con precisión 0,1g
- Herramienta casera para desmontar Variador y Embrague
- Taladradora Dremel o similar
- Llave dinamométrica
Mi opinión sobre los J. COSTA
su funcionamiento es transversal. su polea móvil tiene un funcionamiento parecido a un embrague esto desgasta su casquillo autolubricado y también castiga mas la correa.
esto es un problema para los motores quasar esos que si se alarga mucho el desarrollo la correa roza y desgasta el cárter cuando se desgasta ese casquillo y se juntan las poleas mas de lo debido.
para alguien que entienda su funcionamiento y se lo mantenga el mismo, Es caro pero muy bueno,
Si tenemos que depender de un taller mucho mas caro.
Y nos puede dar problemas, se tienen que controlar sus desgastes en intervalos mas cortos.
